トヨタ自動車がEVに動力を供給するための高効率の「フリーピストン」クランクシャフトなし燃焼エンジンを開発

あらゆる種類の難解な燃焼エンジン設計のコンピューターモデルだけでなく、多くの場合個人によって作成された実際のプロトタイプが見つかります。
メイン州のトヨタセントラルの新しいフリーピストンエンジンリニア発電機（FPEG）がその例である。

クランクシャフトがないため、ピストンは「フリー」と呼ばれます。パワーストロークで、ピストンはその運動エネルギーを周囲の固定巻線に放出し、三相AC電気のショットを生成します。ディーゼルサイクルでスパークレスで実行することも、標準ガソリンで実行することもできます。人々が興奮しているのは、デバイスの主張されている熱効率です。42％で、今日の自動車で使用されているエンジンを吹き飛ばします。トヨタのデモエンジンは、周囲がわずか8インチ、長さが2フィートで、15hpを生成することができました。2気筒モデルは自己バランス型であり、振動が大幅に低減されます。

当然のことながら、バルブは電気的に操作されるため、ストロークの全範囲で電力供給を微調整するために使用するのに適しています。ストロークについて言えば、ビデオは2ストローク設計を示しています。これは、道路に適した設計にいくつかの問題をもたらす可能性があります。一つには、排出が疑わしいでしょう。それにもかかわらず、トヨタは、20 kWを排気するツインユニット設計が、120 kph（75 mph）の巡航速度で軽電気自動車に電力を供給することができると想像しています。

線形発電機と線形燃焼エンジンは新しいものではありません。シェイクトゥチャージの「ファラデー」懐中電灯、スマートフォン、さらにはエネルギーハーベスティングバックパックもすべて標準料金ですが、単動式のダイレクトパワーピストンは、ロシア軍のパワーアシストブーツと同じくらい興味深いアプリケーションでも活躍しています。秘訣は、2つを同時に効率的に機能させることであり、それがトヨタの見た目の美しさです。ピストンがストロークの両端で減速および再加速されることを考慮すると、燃焼力入力と電磁力抽出の間の不一致はどこかで吸収される必要があります。機械的または空気ばねが役立つ場合がありますが、それでも効率がいくらか低下する可能性があります。

混乱を招く恐れがありますが、デバイスはACを生成するため、技術的にはオルタネーターです。（ほとんどの）電気自動車は3相AC誘導または「ACのような」3相ブラシレスDCモーターを使用するため、中間の電圧と電流の調整を除けば、このデバイスの出力から直接動作する可能性があります。ただし、標準の自動車用オルタネーターと同様に、トヨタがACバッテリーを密かに完成させていない限り、バッテリーパックを充電するためにDC変換が行われる可能性があります。ここにはまだ革新の余地がたくさんあります。リニアオルタネーターの設計はリニアモーターと似ていますが、サイクルを逆にして一方を他方に交換するだけではありません。特定の制御機能があります。これは、モーターでコイルがどのように通電されるかに課す必要があります。しかし、それは多目的線形電力装置を構築できなかったことを意味するものではありません。